而且,30年前规划修建琼州海峡跨海通道预算接近1500亿,如今的建造价格肯定远超这个数字,这让每年不到千亿预算收入的海南难以负担。
既然广东的经济发展不依赖琼州海峡跨海通道,掏钱建设的意愿不强烈,海南又没钱,那只能考虑国家出资。
确实,无论怎么算,琼州海峡跨海通道建设肯定属于国家级的超级基建。
既然是国家层面的基建项目,除了政治考虑,也得考虑效益。
无论川藏铁路还是港珠澳大桥建设,都耗资巨大,可关键是修建价值既有国家战略考虑,又兼顾了地方经济发展。
前者有着重大国防战略与西部大开发需求,后者有着托起大湾区经济的重要价值。
就连现在正在建设的沪杭甬跨海通道,也主要是考虑打通整个长三角区域一体化,提升整个东部地区经济实力。
再来算算无法回避的建设效益问题。
参考其他跨海通道的建设运营费用,保守估计,琼州海峡跨海通道建设费用不会少于3000亿元。
问题是,3000亿的投资,每年的收益会有多少呢?
2023年海南公布的琼州海峡轮渡进出海南的车辆是535万辆次,其中,春运期间进出车辆最为集中,达到100万辆,占总数的19%。
换句话说,进出海南的车流量也只是在春节前后半个月才逐渐增多。
参考港珠澳大桥收费标准:小型客车(私家车、出租车)150元/车次,大型客车(过境巴士)200元/车次,穿梭巴士300元/车次,普通货车60元/车次,货柜车115元/车次。
折中按单车平均200元收费算,由于琼州海峡跨海通道建设比其贵了2倍左右,单车平均收费按400元计算,每年平均500万辆车次,则每年可收取费用大约是20亿元。
一年20亿元收益,想收回3000亿的投资,至少要150年……这还没算运维等成本。
2024-09-06 09:28:04
2024-09-05 09:51:37
2024-09-04 09:53:44
2024-09-03 10:08:29
2024-09-02 09:41:28
2024-08-30 09:49:30
2024-08-29 09:32:49