2004年,韩国大宇造船厂提出力争在十年内将超大型油船结构重量下降10%、结构件个数减少20%的目标。2016年,在已减少原有标准的10%结构总量下,韩国空船率进一步减少2%!同期,中国空船重量至少比韩国企业重8%~12%。
油气运输船只动辄几十万吨起步,减少一个百分点,就意味着能节约几百万到几千万美元不等的成本。中国船舶工业协会曾有过一项数据,2017年中国船舶制造业用钢总量超过1000万吨,如果将整体重量降低5%,能节约五十亿人民币的成本,比当年行业的总利润还高!
两船合并后尽管不会搞日韩那种杀鸡取卵式的的轻量化设计,但我们体量优势和规模优势摆在这里,两大船企互通有无,供应链共享,成本会以肉眼可见的速度下降,这给韩国造成的挑战还真不小。
笔者曾说过,重工业体系是攸关工业安全的底层建筑,它们不赚钱,就靠下游产业链养着。汽车产业和船舶制造业是反哺韩国重工业体系的两大奶妈,它们的稳定直接关系到韩国工业安全的稳定。
轻量化设计是以牺牲船体安全性和稳定性换取低成本造价,图为日本三菱重工生产的MOL COMFORT号集装箱货轮,2013年6月17日在新加坡前往沙特吉达港的途中船体从中部直接折断,24小时后断为两截并沉没,这件事成为了压垮日本造船业的最后一根稻草。
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